Lėktuvas ką tik paliko stovėjimo aikštelę. Jis lėtai rieda link kilimo ir tūpimo tako, lydimas tolygaus variklių gausmo. Salone keleiviai baigia susidėti daiktus, užsisega saugos diržus ir prieš pat pakilimą paskutinį kartą žvilgteli į savo telefonus.
Tada orlaivis išsirikiuoja ant tako.
Kelioms sekundėms viskas nutyla. Lėktuvas kartais trumpam sustingsta, tarsi giliai įkvėptų. Staiga variklių sūkiai padidėja. Gausmas tampa galingesnis, sėdynės pradeda vibruoti, o pro iliuminatorius matomas peizažas vis greičiau lekia atgal.
Po kelių akimirkų ratai atsiplėšia nuo žemės.
Kai kuriems keleiviams šis garsas yra jaudinantis. Jis simbolizuoja galią, greitį ir kelionės pradžią. Kitiems jis gali pasirodyti įspūdingas ar net šiek tiek nerimą keliantis. Kodėl lėktuvai kildami kelia tiek daug triukšmo? Ar varikliai tikrai dirba maksimaliu pajėgumu? Ir kodėl praėjus kelioms sekundėms po pakilimo garsas staiga sumažėja?
Atsakymas daugiausia slypi energijos kiekyje, reikalingame įsibėgėti orlaiviui, sveriančiam kelias dešimtis ar net kelis šimtus tonų. Tačiau dėl to kalti ne tik varikliai. Oro srautai, važiuoklė, užsparniai ir net aplinka aplink oro uostą prisideda prie šio garsinio įspūdžio.
Norint suprasti, kas vyksta, reikia grįžti į tą akimirką, kai lėktuvas pradeda greitėti.
Lėktuvas kyla ne dėl ratų greičio
Skirtingai nei automobilis, lėktuvas nenaudoja ratų įsibėgėjimui taku. Ratai sukasi laisvai ir daugiausia skirti orlaiviui palaikyti, kai jis yra ant žemės.
Būtent varikliai stumia lėktuvą į priekį.
Šiuolaikiniuose keleiviniuose lėktuvuose šie varikliai dažniausiai yra turboventiliatoriniai. Už šio techninio pavadinimo slepiasi gana paprastas principas: variklis įsiurbia didžiulį kiekį oro iš priekio, jį pagreitina ir išmeta atgal.
Dėl reakcijos jėgos lėktuvas stumiamas į priekį.
Dalis oro praeina per variklio šerdį. Jis suspaudžiamas, sumaišomas su degalais ir sudeginamas degimo kameroje. Šio degimo metu susidaro labai karštos dujos, kurios plečiasi, suka turbinas ir yra išmetamos atgal.
Tačiau šiuolaikiniuose varikliuose didelę traukos dalį taip pat sukuria ventiliatorius – milžiniškas gaubtas sraigtas, matomas variklio priekyje. Jis perstumia didžiulę oro masę aplink variklio šerdį.
Kai lėktuvas ramiai rieda link tako, varikliai dirba gana vidutiniu režimu. Jie sukuria tik tiek traukos, kiek reikia orlaiviui judėti ant žemės.
Kylant situacija visiškai pasikeičia.
Varikliai turi įsibėgėti labai sunkų lėktuvą iki greičio, kurio pakanka, kad sparnai sukurtų reikiamą keliamąją jėgą. Priklausomai nuo orlaivio tipo, jo svorio ir dienos sąlygų, šis greitis gali gerokai viršyti 200 kilometrų per valandą.
Šį greitį reikia pasiekti per ribotą atstumą.
Todėl pilotai stipriai padidina variklių trauką. Per kelias sekundes įsiurbiamas, pagreitinamas ir išmetamas daug didesnis oro kiekis. Būtent šis staigus galios padidėjimas sukelia būdingą gausmą, girdimą pakilimo pradžioje.
Triukšmą daugiausia sukelia variklių išstumiamas oras
Galima pamanyti, kad reaktyvinio variklio garsas kyla tik deginant kurą. Iš tikrųjų didelė garso dalis atsiranda dėl oro judėjimo.
Variklis įsiurbia orą iš priekio ir dideliu greičiu išmeta atgal. Kai šis pagreitintas oras susiduria su išoriniu oru, abu srautai susimaišo. Šis maišymasis sukuria turbulenciją, slėgio pokyčius ir garso bangas.
Kuo didesnis greičio skirtumas tarp variklio išmetamo oro ir aplinkinio oro, tuo intensyvesnis gali būti triukšmas.
Ventiliatoriaus mentės taip pat sukuria savo garso signalą. Jos sukasi labai greitai ir sąveikauja su oru bei įvairiomis variklio viduje esančiomis konstrukcijomis.
Prie to prisideda kompresoriai, turbinos ir dujų cirkuliacija variklio šerdyje.
Todėl galutinis garsas, kurį girdi keleiviai ar šalia oro uosto esantys žmonės, nėra vienas garsas. Tai sudėtingas derinys, kurį sudaro ventiliatoriaus šniokštimas, dujų srautas, mechaninės vibracijos ir turbulencija aplink variklį.
Kylant visi šie reiškiniai tampa intensyvesni, nes variklis dirba dideliu sūkių skaičiumi.
Tai šiek tiek panašu į skirtumą tarp lėtai besisukančio ventiliatoriaus ir to paties ventiliatoriaus, nustatyto maksimaliu greičiu. Principas išlieka toks pat, tačiau perstumiamo oro kiekis ir triukšmo lygis nebėra tokie patys.
Lėktuvo variklio mastu šios proporcijos, žinoma, yra daug įspūdingesnės.
Ar lėktuvai visada naudoja maksimalią galią?
Keleiviai dažnai vartoja terminą „pilna galia“ apibūdindami pakilimą. Tačiau varikliai ne visada naudojami maksimalia trauka.
Prieš kiekvieną išvykimą pilotai apskaičiuoja reikiamus parametrus, atsižvelgdami į daugybę veiksnių:
-
lėktuvo svorį;
-
kilimo tako ilgį;
-
lauko temperatūrą;
-
vėją;
-
oro uosto aukštį virš jūros lygio;
-
tako būklę;
-
galimas kliūtis;
-
orlaivio konfigūraciją.
Kai sąlygos palankios, dažnai galima kilti su sumažinta trauka.
Įsivaizduokite gana lengvą lėktuvą, ilgą kilimo taką, vidutinę temperatūrą ir palankų vėją. Tokiu atveju būtų beprasmiška reikalauti iš variklių visos galios, kurią jie gali išvystyti. Mažesnės traukos pakanka saugiai įsibėgėti ir pakilti.
Šis metodas leidžia sumažinti variklių nusidėvėjimą, apriboti mechanines apkrovas ir pailginti tam tikrų komponentų tarnavimo laiką. Tai taip pat gali šiek tiek sumažinti degalų sąnaudas ir triukšmą.
„Airbus“ lėktuvuose aviacijos entuziastai kartais girdi apie „FLEX“ traukos pakilimą. Kituose orlaiviuose kalbama apie sumažintą trauką arba „derate“. Skaičiavimo metodai ne visai vienodi, tačiau bendra idėja yra nenaudoti daugiau galios, nei būtina.
Priešingai, didesnė trauka gali būti reikalinga, kai lėktuvas sunkus, takas trumpas arba temperatūra aukšta.
Šiltas oras yra mažiau tankus nei šaltas. Todėl varikliai ir sparnai gali būti mažiau efektyvūs, kai labai karšta. Aukštai esantys oro uostai kelia panašių sunkumų, nes ten oras taip pat mažiau tankus.
Tokiomis sąlygomis pakilimui gali prireikti daugiau galios ir ilgesnio įsibėgėjimo atstumo.
Todėl girdimas triukšmas priklauso ne tik nuo lėktuvo tipo. Jis taip pat kinta priklausomai nuo svorio, oro sąlygų, oro uosto ir skrydžiui apskaičiuotų charakteristikų.
Kodėl triukšmas atrodo dar stipresnis arti žemės?
Lėktuvas kildamas gali kelti daug triukšmo, tačiau mūsų suvokimą taip pat veikia jo artumas.
Tą akimirką, kai variklių sūkiai didėja, orlaivis vis dar yra ant žemės arba tik kelių dešimčių metrų aukštyje. Keleiviai sėdi vos už kelių metrų nuo variklių, o aplink oro uostą gyvenantys žmonės gali būti tiesiai po pakilimo trajektorija.
Todėl atstumas tarp garso šaltinio ir klausytojo išlieka gana mažas.
Po kelių minučių lėktuvas jau skrenda kelių tūkstančių metrų aukštyje. Varikliai toliau kuria trauką, tačiau garsas nuo žemės atrodo daug mažiau įspūdingas, nes orlaivis nutolo.
Oro uosto aplinka taip pat gali sustiprinti arba pakeisti triukšmo suvokimą.
Garsas gali atsispindėti nuo žemės, pastatų, terminalų ar tam tikrų metalinių paviršių. Aplinkinis reljefas taip pat turi įtakos jo sklidimui. Pavyzdžiui, slėnyje garsai gali sklisti kitaip nei visiškai atviroje vietovėje.
Svarbų vaidmenį vaidina ir oro sąlygos. Vėjas gali pernešti garsą tam tikra kryptimi, o temperatūros pokyčiai atmosferoje gali išlenkti garso bangas.
Tai viena iš priežasčių, kodėl lėktuvas kai kuriomis dienomis gali atrodyti neįprastai triukšmingas, net jei jo pakilimas yra visiškai normalus.
Ne tik varikliai kelia triukšmą
Pirmosiomis skrydžio sekundėmis lėktuvas yra labai skirtingos konfigūracijos nei skrendant kreiseriniu greičiu.
Užsparniai yra išskleisti ant sparnų, kad padidėtų keliamoji jėga esant mažam greičiui. Priklausomai nuo orlaivio, gali būti išleisti ir kiti mechanizacijos elementai.
Šie elementai keičia sparno formą ir trikdo oro srautą. Jie leidžia lėktuvui pakilti protingu greičiu, tačiau taip pat sukuria daugiau pasipriešinimo ir aerodinaminio triukšmo.
Važiuoklė taip pat prisideda prie triukšmo lygio.
Kol ratai išleisti, oras susiduria su padangomis, važiuoklės statramsčiais, dangčiais ir įvairiais mechanizmais. Visi šie elementai sukuria turbulenciją.
Tiksliai įsibėgėjimo taku metu keleiviai taip pat girdi ratų riedėjimą žeme. Takas niekada nėra visiškai lygus. Padangos važiuoja per sujungimus, griovelius, ženklinimą ir nedidelius nelygumus.
Kuo greičiau lėktuvas įsibėgėja, tuo šis gausmas tampa greitesnis ir intensyvesnis.
Kai orlaivis atsiplėšia nuo žemės, riedėjimo garsas staiga dingsta. Tačiau beveik iškart gali pasigirsti kitas garsas: važiuoklės įtraukimo.
Ratai pradeda lankstytis į fiuzeliažą arba sparnus. Hidrauliniai mechanizmai pradeda judėti, dangčiai atsidaro ir vėl užsidaro, o ratai gali trumpam tęsti sukimąsi.
Keleiviui, kuris nežino šių garsų, rezultatas gali pasirodyti nerimą keliantis: vibracijos, spragsėjimai, duslus gausmas ar mechaniniai garsai po grindimis.
Tačiau visa tai yra normalaus lėktuvo veikimo dalis.
Kodėl varikliai atrodo lėtėjantys iškart po pakilimo?
Tai tikriausiai viena akimirkų, kuri labiausiai nustebina keleivius.
Lėktuvas ką tik pakilo. Varikliai triukšmingi, kilimo kampas atrodo didelis ir staiga gausmas sumažėja. Kai kuriems žmonėms tada atrodo, kad varikliai prarado galią arba net nustojo veikti.
Iš tikrųjų tai dažniausiai yra normalus traukos sumažinimas.
Traukos, naudojamos atsiplėšti nuo žemės, nereikia išlaikyti viso kilimo metu. Kai lėktuvas skrenda, procedūroje numatytame aukštyje, pilotai sumažina variklių sūkius iki kilimui pritaikytos traukos.
Šis perėjimas gali būti automatinis arba valdomas pilotų, priklausomai nuo orlaivio tipo ir oro bendrovės procedūrų.
Kadangi variklių sūkiai mažėja, triukšmas taip pat mažėja. Skirtumas gali atrodyti didelis, nes jis atsiranda po labai triukšmingos fazės.
Tačiau lėktuvas toliau kyla normaliai.
Kai kuriuose regionuose triukšmo mažinimo procedūros gali padaryti šį pokytį dar labiau pastebimą. Tikslas – apriboti triukšmą virš gyvenamųjų zonų, išlaikant reikiamą našumą ir saugos ribas.
Trajektorija taip pat gali pasikeisti netrukus po pakilimo. Lėktuvas gali šiek tiek sumažinti kilimo kampą, kad įsibėgėtų ir pradėtų laipsnišką užsparnių įtraukimą.
Keleiviui tai gali sudaryti įspūdį, kad orlaivis šiek tiek „krenta“. Tačiau lėktuvas paprastai toliau kyla. Jo padėtis tiesiog tampa mažiau stačia, o tai keičia sėdynėje jaučiamus pojūčius.
Triukšmas mažėja, nosis šiek tiek nusileidžia, o varikliai keičia režimą: šie įvykiai yra normalūs ir numatyti.
Kodėl triukšmas kelis kartus keičiasi kilimo metu?
Po traukos sumažinimo variklių garsas gali dar kelis kartus kisti.
Lėktuvas laipsniškai greitėja, įtraukia užsparnius ir pritaiko kilimo režimą. Varikliai nedirba fiksuotu nustatymu nuo pakilimo iki kreiserinio aukščio.
Jie nuolat prisitaiko prie orlaivio poreikių.
Skrydžių vadovai gali paprašyti lėktuvo laikinai išlaikyti tam tikrą greitį ar aukštį. Tada pilotai arba automatika pritaiko trauką.
Kai užsparniai įsitraukia, aerodinaminis triukšmas taip pat pasikeičia. Sparnas laipsniškai įgauna lygesnę konfigūraciją, geriau pritaikytą dideliam greičiui.
Keleiviai gali girdėti elektrinius variklius ar hidraulinius mechanizmus, judinančius paviršius. Kai kuriuose lėktuvuose šie garsai yra ypač atpažįstami.
Sūkių pokyčiai nereiškia, kad varikliai veikia netolygiai. Priešingai, jie rodo, kad lėktuvas pritaiko savo konfigūraciją kiekvienam skrydžio etapui.
Pakilimas nėra vienkartinis įvykis. Tai greita fazių seka:
-
traukos padidinimas;
-
įsibėgėjimas taku;
-
rotacija;
-
pakilimas;
-
važiuoklės įtraukimas;
-
sumažinimas iki kilimo traukos;
-
greitėjimas;
-
laipsniškas užsparnių įtraukimas.
Kiekvienas iš šių etapų turi savo garsus ir pojūčius.
Kur salone labiausiai girdimas triukšmas?
Triukšmo lygis labai priklauso nuo vietos lėktuve.
Keleiviai, sėdintys šalia variklių, natūraliai girdi daugiau tam tikrų dažnių ir vibracijų. Lėktuvuose, kurių varikliai sumontuoti po sparnais, zona aplink sparnus pakilimo metu gali atrodyti ypač triukšminga.
Salono priekyje variklių gausmas dažnai jaučiamas mažiau, nors oro triukšmas aplink fiuzeliažą tampa labiau pastebimas didėjant greičiui.
Gale suvokimas labai priklauso nuo lėktuvo konstrukcijos. Variklių ir turbulencijos sukeliamas garsas ten gali būti ryškesnis.
Kai kuriuose regioniniuose orlaiviuose, kurių varikliai sumontuoti fiuzeliažo gale, triukšmo pasiskirstymas, žinoma, yra kitoks.
Turbosraigtiniai lėktuvai taip pat turi savitą garso signalą. Jų sraigtai sukasi greitai ir generuoja ritmiškesnį garsą, kartais lydimą salone gerai jaučiamų vibracijų.
Tai nebūtinai reiškia, kad jie yra mažiau saugūs ar mažiau efektyvūs. Jų varytuvas tiesiog sukuria kitokį garsą nei lėktuvo su turboreaktyviniais varikliais.
Net dvi sėdynės, esančios tame pačiame orlaivyje, gali pasiūlyti skirtingą garsinę patirtį, priklausomai nuo jų artumo prie durų, sparno, variklio ar tam tikrų konstrukcijos dalių.
Kodėl kai kurie lėktuvai yra daug tylesni?
Ne visi varikliai sukelia vienodą triukšmo kiekį.
Senieji turboreaktyviniai varikliai paprastai pagreitindavo mažesnį oro kiekį labai dideliu greičiu. Šis metodas galėjo sugeneruoti ypač triukšmingą srautą.
Šiuolaikiniai didelio aplenkimo laipsnio varikliai taiko kitokį požiūrį. Jų didelis ventiliatorius perstumia daug didesnę oro masę, bet pagreitina ją mažiau staigiai.
Šis sprendimas leidžia efektyviai sukurti trauką, kartu sumažinant triukšmą ir degalų sąnaudas.
Būtent dėl šios priežasties šiuolaikiniai varikliai yra įspūdingo skersmens. Kai kuriuose naujuose lėktuvuose variklio gondola yra beveik tokio pat pločio kaip mažo keleivinio lėktuvo fiuzeliažas.
Gamintojai taip pat dirba su menčių forma, oro įsiurbimo angomis ir gondolose sumontuotomis medžiagomis.
Kai kurie vidiniai paviršiai yra padengti akustinėmis plokštėmis, skirtomis sugerti dalį garso bangų. Šiose konstrukcijose yra mažų ertmių, kurios sulaiko arba susilpnina tam tikrus dažnius.
Kai kuriuose varikliuose taip pat matomi dantyti kraštai gondolos ar tūtos gale. Šios formos, dažnai vadinamos ševronais, leidžia sklandžiau maišytis oro srautams ir gali sumažinti tam tikrus triukšmo komponentus.
Inžinieriai taip pat tiria aerodinaminio triukšmo šaltinius. Važiuoklės, užsparnių ir jų mechanizmų forma gali būti optimizuota turbulencijai riboti.
Dėl šių patobulinimų šiuolaikinis plačiafiuzeliažis lėktuvas kartais gali atrodyti tylesnis nei daug mažesnis orlaivis, suprojektuotas prieš kelis dešimtmečius.
Todėl orlaivio dydžio nepakanka jo triukšmo lygiui nustatyti.
Kaip oro uostai bando riboti triukšmą?
Nors šiuolaikiniai lėktuvai paprastai yra tylesni už savo pirmtakus, triukšmo tarša išlieka svarbi tema aplink oro uostus gyvenantiems žmonėms.
Pakilimo trajektorijos dažnai suprojektuojamos taip, kad būtų kuo labiau vengiama tankiausiai apgyvendintų zonų.
Pilotai laikosi tikslių procedūrų, nurodančių kursą, aukštį ir kartais momentus, kada reikia pakeisti trauką ar konfigūraciją.
Kai kurie oro uostai taip pat taiko apribojimus nakties metu. Triukšmingiausi lėktuvai tam tikromis valandomis gali būti uždrausti, jiems gali būti taikomi papildomi mokesčiai arba ribojamas leidžiamų judėjimų skaičius.
Aplink oro uostus įrengtos matavimo stotys, skirtos registruoti pakilimų ir tūpimų keliamą triukšmą.
Tačiau reikia prisiminti, kad trajektorijos negali būti pasirenkamos tik atsižvelgiant į triukšmą. Saugumas, orai, reljefas, oro eismas ir orlaivių charakteristikos išlieka prioritetu.
Lėktuvas negali tiesiog aplenkti kiekvieno namo. Todėl procedūros ieško kompromiso tarp saugumo, efektyvumo ir triukšmo mažinimo.
Ar elektrinis lėktuvas nebekeltų jokio triukšmo?
Beveik tylaus lėktuvo idėja yra patraukli. Tačiau net ir elektrinis orlaivis toliau keltų triukšmą.
Elektrinis variklis pašalina degimą ir kai kuriuos mechaninius šaltinius, esančius turboreaktyviniame variklyje. Tačiau jis vis tiek turi sukti sraigtą, ventiliatorių ar kitą sistemą, leidžiančią pagreitinti orą.
O didelio oro kiekio perstūmimas neišvengiamai sukelia garsą.
Prie to prisideda aerodinaminis triukšmas, kurį sukelia oro srautas aplink sparnus, fiuzeliažą, užsparnius ir važiuoklę.
Esant mažam greičiui, varytuvas dažnai yra pagrindinis garso šaltinis. Tačiau didėjant greičiui, oro triukšmas aplink orlaivį tampa vis svarbesnis.
Būsimi elektriniai ar hibridiniai lėktuvai tikriausiai galės būti tylesni tam tikrose skrydžio fazėse. Tačiau jie niekada nebus visiškai tylūs.
Sunkios mašinos skraidinimas dideliu greičiu neišvengiamai reiškia didelio oro kiekio perstūmimą.
Ar reikia nerimauti, kai pakilimas labai triukšmingas?
Didžiojoje daugumoje atvejų stiprus triukšmas pakilimo metu yra visiškai normalus.
Lėktuvas turi greitai įsibėgėti, varikliai dirba dideliu sūkių skaičiumi, ratai rieda taku, o sparnai sukonfigūruoti taip, kad sukurtų didelę keliamąją jėgą esant mažam greičiui.
Po pakilimo važiuoklė įsitraukia, užsparniai pakeičia padėtį ir trauka sureguliuojama. Visi šie veiksmai sukelia garsus, vibracijas ir pojūčių pokyčius.
Pilotai, žinoma, nepasikliauja tik variklių garsu.
Jie turi daugybę prietaisų, rodančių sūkius, temperatūrą, slėgį, sąnaudas ir bendrą veikimą. Lėktuvo sistemos taip pat stebi daugybę parametrų ir praneša apie anomalijas.
Keleivio išgirstas neįprastas garsas automatiškai nereiškia, kad vyksta problema.
Sėdynės padėtis, orai, naudojama galia ir orlaivio konfigūracija gali padaryti vieną pakilimą triukšmingesnį už kitą.
Taip pat dažnai pasitaiko, kad keleivis staiga pastebi garsą tiesiog todėl, kad skiria jam daugiau dėmesio. Kai susirūpinama, kiekviena vibracija ar režimo pasikeitimas gali atrodyti nenormalus.
Pakilimo eigos supratimas dažnai leidžia šią fazę išgyventi daug ramiau.
📖 Straipsniai, kurie gali jus sudominti
Norite toliau atrasti aviacijos paslaptis? Štai trys straipsniai, padėsiantys geriau suprasti, kaip skrenda lėktuvai, kodėl jie pasiekia tokį aukštį ir kas daro oro transportą tokį saugų.
-
Kaip toks sunkus lėktuvas gali skristi?
-
Kodėl lėktuvai beveik niekada nesudužta?
-
Kodėl lėktuvai skrenda taip aukštai?
✈️ Rekomenduojami produktai
Norite pratęsti savo aistrą aviacijai už šio straipsnio ribų? Atraskite mūsų kolekcijas, skirtas lėktuvų entuziastams, su daiktais, kuriuos galima eksponuoti, dovanoti ar visur nešiotis su savimi.
Daug triukšmo, kad atplėštum kelias tonas nuo žemės
Jei lėktuvai kildami kelia tiek daug triukšmo, tai visų pirma todėl, kad jie turi atlikti kažką nepaprasto per labai trumpą laiką.
Kelių dešimčių ar šimtų tonų orlaivis turi įsibėgėti tiek, kad sparnai pradėtų jį kelti. Kad tai pasiektų, jo varikliai įsiurbia ir pagreitina milžinišką oro kiekį.
Pakilimo triukšmas yra traukos garsas, bet taip pat ir ratų riedėjimo taku, oro aplink sparnus, išskleistų užsparnių ir važiuoklės garsas.
Skrydžio metu triukšmas paprastai sumažėja. Varikliai persijungia į kilimo trauką, važiuoklė įsitraukia, užsparniai laipsniškai sulankstomi ir lėktuvas tolsta nuo žemės.
Kitą kartą, kai išgirsite variklių gausmą, užpildantį saloną, žinosite, kas vyksta.
Lėktuvas ne tik kelia triukšmą.
Jis greitina milžinišką oro masę, kad paverstų kelių tonų mašiną orlaiviu, gebančiu atsiplėšti nuo žemės ir kilti į dangų.
🎬 Norėdami geriau suprasti lėktuvo variklio veikimą
Įspūdingas triukšmas, girdimas pakilimo metu, yra tiesiogiai susijęs su reaktyvinių variklių veikimu ir milžinišku oro kiekiu, kurį jie perstumia. Norėdami tiksliau sužinoti, kas vyksta lėktuvo variklio viduje, štai paprastas ir edukacinis vaizdo įrašas, paaiškinantis kiekvieną jo veikimo etapą.
DUK apie lėktuvų triukšmą pakilimo metu
Kodėl varikliai staiga tampa triukšmingi ant tako?
Pilotai stipriai padidina trauką, kad įsibėgėtų iki pakilimo greičio. Tada varikliai įsiurbia ir perstumia daug daugiau oro, o tai padidina triukšmo lygį.
Ar varikliai visada naudojami maksimalia galia?
Ne. Kai lėktuvo svoris, tako ilgis ir oro sąlygos tai leidžia, pilotai gali naudoti sumažintą trauką, apskaičiuotą prieš pakilimą.
Kodėl triukšmas staiga sumažėja po pakilimo?
Kai lėktuvas kyla, pilotai paprastai sumažina pakilimo trauką iki kilimui pritaikytos traukos. Šis sumažėjimas yra normalus ir nereiškia, kad varikliai sustoja.
Koks tas didelis garsas, girdimas po lėktuvu po pakilimo?
Jis dažnai kyla dėl važiuoklės įtraukimo. Ratai susilanksto, dangčiai atsidaro ir užsidaro, o tai gali sukelti gausmą, spragsėjimą ir vibracijas.
Kodėl kai kurie pakilimai atrodo triukšmingesni už kitus?
Triukšmas priklauso nuo lėktuvo tipo, jo svorio, naudojamos galios, temperatūros, vėjo, tako ir vietos salone.
Ar dideli lėktuvai visada yra triukšmingiausi?
Ne. Šiuolaikinis plačiafiuzeliažis lėktuvas su naujais varikliais gali būti tylesnis nei mažesnis, bet senesnis lėktuvas. Variklio konstrukcija svarbesnė nei vien tik orlaivio dydis.
Ar šiuolaikiniai lėktuvai tikrai tylesni?
Taip, apskritai. Didelio aplenkimo laipsnio varikliai, akustinės medžiagos ir aerodinaminiai patobulinimai leido žymiai sumažinti naujų kartų lėktuvų triukšmą.
Ar elektrinis lėktuvas būtų visiškai tylus?
Ne. Net be degimo išliktų sraigtų ar ventiliatorių garsas, taip pat aerodinaminis triukšmas, kurį sukelia oras aplink fiuzeliažą, sparnus ir važiuoklę.
