Tikriausiai jau esate pastebėję kažką keisto lygindami du lėktuvo bilietus.
Skrendant pirmyn, jūsų skrydis trunka 8 val. 30 min.
Skrendant atgal – vos 7 val. 20 min.
Ta pati oro linijų bendrovė. Tas pats lėktuvo modelis. Tas pats atstumas tarp dviejų miestų.
Ir vis dėlto, daugiau nei valandos skirtumas.
Pirmas paaiškinimas, kuris dažnai šauna į galvą, yra gana intuityvus: Žemė sukasi, todėl viena kryptimi ji tarsi „eina į susitikimą“ su lėktuvu, o kita kryptimi ją reikia vytis.
Šis vaizdinys patrauklus.
Tačiau iš tikrųjų viskas vyksta ne taip.
Tikroji priežastis slypi kelis kilometrus virš mūsų galvų, itin stipriose vėjo srovėse, kurios gali padėti keleiviniam lėktuvui sutaupyti – arba prarasti – daug laiko.
Garsiausia iš jų turi pavadinimą, kurį tikriausiai jau girdėjote: reaktyvinė srovė (jet stream).
Ir norint suprasti, kodėl kai kurie skrydžiai viena kryptimi yra gerokai greitesni nei kita, reikia pradėti nuo esminės idėjos: lėktuvas gali skristi tuo pačiu greičiu oro atžvilgiu, tačiau judėti labai skirtingu greičiu žemės atžvilgiu.
Tada viskas tampa daug logiškiau.
Ar lėktuvas tikrai skrenda greičiau viena kryptimi?
Nebūtinai.
Būtent čia ir slypi visas subtilumas.
Kai lėktuvas skrenda kreiseriniu greičiu, jo greitis oro atžvilgiu gali išlikti gana panašus, nesvarbu, ar jis skrenda į rytus, ar į vakarus.
Pateikime labai paprastą pavyzdį.
Įsivaizduokime lėktuvą, skrendantį maždaug 900 km/h greičiu jį supančios oro masės atžvilgiu.
Jei vėjo nebūtų, jo greitis žemės atžvilgiu taip pat būtų artimas 900 km/h.
Dabar pridėkime 150 km/h palankų vėją (pučiantį iš užnugario).
Lėktuvas ir toliau skrenda maždaug 900 km/h greičiu ore, bet pati oro masė juda ta pačia kryptimi.
Jo greitis žemės atžvilgiu tada gali priartėti prie 1 050 km/h.
Dabar pakeiskime vėjo kryptį.
Tas pats lėktuvas, vis dar skrendantis 900 km/h ore, šį kartą susiduria su 150 km/h priešiniu vėju.
Jo greitis žemės atžvilgiu nukrenta iki maždaug 750 km/h.
Abiem atvejais pats lėktuvas skrenda praktiškai tuo pačiu greičiu.
Tačiau žvelgiant iš žemės, skirtumas yra milžiniškas.
Tai šiek tiek panašu į plaukimą upėje.
Galite plaukti lygiai tokiu pat greičiu vandens atžvilgiu. Jei srovė jus stumia jūsų kryptimi, kranto atžvilgiu judėsite daug greičiau. Jei plauksite prieš srovę, jūsų pažanga bus daug lėtesnė.
Danguje principas tas pats.
Atmosfera aplink Žemę nėra nejudri
Žvelgiant į dangų nuo žemės, gali kilti noras įsivaizduoti atmosferą kaip didžiulį, gana stabilų oro sluoksnį, kuriame juda lėktuvai.
Iš tikrųjų ji nuolat juda.
Oro masės keliauja.
Aukšto ir žemo slėgio zonos kinta.
Įvairiuose aukščiuose formuojasi vėjai.
Ir kuo aukščiau kylame, tuo šie vėjai kartais gali tapti stipresni.
10 000 ar 12 000 metrų aukštyje, kur įprastai skraido keleiviniai lėktuvai, nedažnai pasitaiko kelių dešimčių ar net kelių šimtų kilometrų per valandą vėjai.
Keleiviui tai nebūtinai jaučiama.
Atrodo, kad lėktuvas juda normaliai.
Debesys ramiai slenka pro šalį.
Kava lieka stovėti ant staliuko.
Vis dėlto visa oro masė aplink orlaivį gali judėti 150 ar 200 km/h greičiu tam tikra kryptimi.
O aštuonių ar dešimties valandų skrydyje šis skirtumas galiausiai tampa labai reikšmingas.
Reaktyvinė srovė: nematoma greitkelis danguje
Tarp visų šių vėjų kai kurie yra ypač stiprūs.
Jie vadinami reaktyvinėmis srovėmis (jet streams).
Įsivaizduokite milžinišką vėjo upę, vingiuojančią aplink planetą dideliame aukštyje.
Ji, žinoma, neturi nei krantų, nei matomo paviršiaus.
Vis dėlto ji gali būti tūkstančius kilometrų ilgio ir nešti orą įspūdingu greičiu.
Tam tikrose situacijose šie vėjai lengvai viršija 150 ar 200 km/h. Ypač intensyvių epizodų metu jie gali būti dar stipresni.
Lėktuvui įskristi į šią srovę tinkama kryptimi yra beveik tas pats, kas užlipti ant milžiniško judančio takelio.
Orlaivis toliau skrenda normaliai ore.
Tačiau pati oro masė greitai juda link kelionės tikslo.
Rezultatas: greitis žemės atžvilgiu padidėja.
Priešinga kryptimi, žinoma, viskas vyksta atvirkščiai.
Ta pati srovė tampa priešiniu vėju, kurį reikia įveikti.
O dideliu atstumu tai gali gerokai pailginti kelionės trukmę.
Kodėl reaktyvinė srovė dažniausiai pučia iš vakarų į rytus?
Štai čia atmosfera tampa šiek tiek sudėtingesnė.
Reaktyvinės srovės atsiranda ypač šalia zonų, kuriose didelės oro masės pasižymi labai skirtinga temperatūra.
Šiaurės pusrutulyje šaltas oras, atkeliaujantis iš poliarinių regionų, susiduria su šiltesnėmis oro masėmis iš žemesnių platumų.
Šie kontrastai prisideda prie stiprių vėjų susidarymo aukštyje.
Žemės sukimasis taip pat turi įtakos jų organizacijai per vadinamąjį Koriolio efektą.
Rezultatas: vidutinėse platumose vyraujančios reaktyvinės srovės paprastai cirkuliuoja iš vakarų į rytus.
Ir ši kryptis yra ypač svarbi skrydžiams per Šiaurės Atlantą.
Lėktuvas, skrendantis iš Šiaurės Amerikos į Europą, gali pasinaudoti labai stipriu palankiu vėju.
Tą patį maršrutą įveikiant priešinga kryptimi, dažnai tenka susidurti su šiais vėjais.
Štai kodėl skrydis Niujorkas–Paryžius gali būti gerokai greitesnis nei Paryžius–Niujorkas.
Kodėl Niujorkas–Paryžius dažnai yra trumpesnis nei Paryžius–Niujorkas?
Tai tikriausiai garsiausias pavyzdys.
Paimkite du miestus, kuriuos skiria lygiai toks pat atstumas.
Paryžius vienoje Atlanto pusėje.
Niujorkas kitoje.
Matematiškai maršrutas, žinoma, nesikeičia priklausomai nuo kelionės krypties.
Ir vis dėlto, oro linijų bendrovių numatyti tvarkaraščiai dažnai skiriasi.
Skrendant į rytus, tarp Niujorko ir Paryžiaus, lėktuvas gali pasinaudoti stipriu palankiu vėju.
Skrendant į vakarus, tarp Paryžiaus ir Niujorko, ta pati vėjų sistema tampa priešiniu vėju.
Rezultatas gali pasireikšti kelių dešimčių minučių skirtumu, kartais ir daugiau.
Tačiau šis skirtumas ne kiekvieną dieną yra vienodas.
Skrydis vieną vakarą gali būti ypač greitas, o kitą dieną – daug labiau įprastas.
Kodėl?
Nes reaktyvinė srovė nėra fiksuota tiesi linija, nubrėžta danguje.
Ji juda.
Ji banguoja.
Ji greitėja.
Ji lėtėja.
Jos padėtis gali keistis nuo vienos dienos iki kitos.
Todėl oro linijų bendrovės ir įgulos reguliariai pritaiko maršrutus pagal numatomus vėjus.
Bet tada, ar Žemės sukimasis nieko nekeičia?
Tai tikriausiai labiausiai paplitusi klaidinga nuomonė šia tema.
Galima būtų įsivaizduoti, kad jei Žemė sukasi į rytus, lėktuvui, kylančiam į vakarus, tereikia pakilti ir palaukti, kol jo kelionės tikslas atsidurs po juo.
Deja, tai neveikia.
Ir laimei, nes kitaip kelionės būtų gana keistos.
Lėktuvas, oro uostas, atmosfera ir viskas, kas yra Žemės paviršiuje, jau turi judėjimą, susijusį su Žemės sukimusi.
Kai orlaivis pakyla, jis staiga nepraranda šio greičio.
Paprastas palyginimas – įsivaizduokite, kad įšokate į važiuojantį traukinį.
Jei traukinys važiuoja 300 km/h greičiu ir jūs vertikaliai šokate koridoriuje, jūs staiga nenuskriejate į vagono galą.
Jūs toliau judate kartu su traukiniu.
Jūs jau turėjote jo greitį prieš šokdami.
Lėktuvui, kuris kyla, principas tas pats.
Taigi Žemė nesukasi po juo, kol jis nejudėdamas stovi erdvėje.
Kita vertus, Žemės sukimasis atlieka netiesioginį vaidmenį.
Jis daro įtaką atmosferos cirkuliacijai, ypač per Koriolio efektą, ir taip prisideda prie didžiųjų vėjų sistemų formos.
Taigi Žemės sukimasis prisideda prie istorijos.
Bet ne taip intuityviai, kaip dažnai įsivaizduojame.
Greitis ore ir greitis žemės atžvilgiu: skirtumas, kuris viską paaiškina
Norint gerai suprasti reiškinį, reikia atskirti dvi sąvokas.
Pirma – greitis oro atžvilgiu.
Tai lėktuvo greitis jį supančioje oro masėje.
Aerodinamikai tai yra esminis duomenys.
Sparnai „nežino“, kokiu greičiu žemė slenka po lėktuvu. Jie reaguoja į orą, kuris cirkuliuoja aplink juos.
Antra – greitis žemės atžvilgiu.
Šį kartą matuojame greitį, kuriuo lėktuvas iš tikrųjų juda virš Žemės paviršiaus.
Būtent jis tiesiogiai lemia, kiek laiko prireiks įveikti tam tikrą atstumą.
Grįžkime prie mūsų lėktuvo, skrendančio 900 km/h greičiu.
Su 200 km/h palankiu vėju:
900 + 200 = apie 1 100 km/h greitis žemės atžvilgiu.
Su 200 km/h priešiniu vėju:
900 – 200 = apie 700 km/h greitis žemės atžvilgiu.
Žinoma, realybėje navigacijos skaičiavimai yra sudėtingesni, o vėjai ne visada yra idealiai suderinti su trajektorija.
Tačiau bendra idėja išlieka būtent tokia.
Du lėktuvai gali rodyti tą patį greitį ore, tačiau virš žemės judėti šimtų kilometrų per valandą skirtumu.
Ar keleivinis lėktuvas gali viršyti 1 000 km/h?
Taip.
Ir tai gali atsitikti net jei lėktuvas nėra viršgarsinis.
Tai atrodo prieštaringa, kol negrįžtame prie skirtumo tarp greičio ore ir greičio žemės atžvilgiu.
Įsivaizduokime keleivinį lėktuvą, skrendantį apie 0,85 Macho greičiu, taigi normaliai gerokai mažesniu už garso greitį jį supančioje oro masėje.
Jei jis naudojasi labai stipriu palankiu vėju, jo greitis žemės atžvilgiu gali viršyti 1 000 km/h.
Tam tikrose išskirtinėse situacijose jis gali būti net dar didesnis.
Tai nereiškia, kad lėktuvas peržengė garso barjerą.
Tam reikėtų, kad jo greitis oro atžvilgiu viršytų vietinį garso greitį.
Tačiau jis gali labai ramiai išlikti ikigarsinis oro masėje, kuri pati labai greitai juda žemės atžvilgiu.
Todėl skrydžio stebėjimo ekranas kartais gali rodyti įspūdingą greitį, nors kabinoje nevyksta nieko ypatingo.
Lėktuvas neįjungė slapto režimo.
Jis tiesiog naudojasi vėju.
Ar oro linijų bendrovės sąmoningai naudojasi reaktyvine srove?
Žinoma.
Kai oro linijų bendrovė ruošia tolimą skrydį, ji neapsiriboja tik trumpiausios geografinės linijos tarp dviejų oro uostų nubrėžimu.
Ji atsižvelgia į daugybę elementų:
orų prognozes;
vėjus;
audringas zonas;
oro eismą;
oro erdvės apribojimus;
degalų sąnaudas;
orlaivio charakteristikas.
Skrydžio į rytus metu gali būti labai naudinga ieškoti ypač palankių vėjų zonos.
Priešingai, skrydžio į vakarus metu kartais galima bandyti išvengti zonų, kuriose priešinis vėjas yra stipriausias.
Rezultatas: du skrydžiai, jungiantys lygiai tuos pačius miestus, gali sekti skirtingas trajektorijas priklausomai nuo dienos.
Ir kartais šiek tiek ilgesnis maršrutas atstumo prasme gali būti greitesnis.
Tai prieštarauja intuicijai.
Tačiau jei aplinkkelis leidžia pasinaudoti daug palankesne srove, tai gali sutaupyti laiko ir degalų.
Trumpiausias kelias todėl ne visada yra greičiausias
Įsivaizduokite du galimus kelius.
Pirmasis yra 5 500 kilometrų ilgio.
Antrasis – 5 700 kilometrų.
Popieriuje pirmasis atrodo būtinai geresnis.
Tačiau tarkime, kad trumpiausias kelias yra veikiamas stipraus priešinio vėjo, o antrasis leidžia pasinaudoti palankia srove.
Lėktuvas gali puikiai įveikti daugiau kilometrų ir vis tiek atvykti anksčiau.
Tai lygiai tas pats principas, kaip renkantis maršrutą automobiliu.
Trumpiausias kelias žemėlapyje ne visada yra tas, kuris leidžia atvykti greičiausiai, jei jis yra užkimštas.
Danguje pagrindinis „eismas“ kartais gali būti pats vėjas.
Ar lėktuvai visada ieško reaktyvinės srovės?
Ne.
Viskas priklauso nuo skrydžio krypties.
Jei reaktyvinė srovė stumia jus tinkama kryptimi, ji tampa ypač naudinga.
Bet jei turite skristi prieš ją, tikslas gali būti priešingai – rasti zoną, kurioje vėjai yra mažiau nepalankūs.
Ir net su palankiu vėju yra kitų suvaržymų.
Ypač greita srovė gali būti šalia turbulencijos zonų.
Audros gali priversti daryti nukrypimus.
Oro eismo kontrolė gali apriboti tam tikrus maršrutus.
Dalis oro erdvės gali būti neprieinama.
Todėl strategija retai kada yra tiesiog „rasti reaktyvinę srovę ir ja sekti“.
Operacijos labiau ieško geriausio kompromiso tarp skrydžio laiko, sąnaudų, orų ir saugumo.
Ar reaktyvinė srovė gali sukelti turbulenciją?
Taip.
Ir tai svarbi detalė keleiviams, kurie kartais įsivaizduoja, kad giedras dangus būtinai reiškia visiškai ramų orą.
Šalia reaktyvinės srovės vėjo greitis gali greitai keistis iš vienos zonos į kitą.
Šie skirtumai gali sukelti tai, kas vadinama turbulencija giedrame ore.
Jie puikiai pateisina savo pavadinimą.
Nereikia įskristi į didžiulį debesį.
Lėktuvas gali skristi po nuostabiu giedru dangumi ir staiga pradėti kratytis.
Įgulos naudoja orų prognozes, kitų lėktuvų perduotą informaciją ir įvairius borto įrankius, kad bandytų numatyti šias zonas.
Tačiau jas kartais vis tiek sunku aptikti vizualiai.
Ta pati srovė, kuri leidžia sutaupyti kelias dešimtis minučių, todėl kai kuriose vietose gali padaryti skrydį šiek tiek mažiau patogų.
Kodėl skrydis atgal kartais yra daug trumpesnis?
Kai matote didelį skirtumą tarp skrydžio pirmyn ir atgal, dabar žinote, kur ieškoti.
Tam tikrais maršrutais, ypač tais, kurie kerta Šiaurės Atlantą, vyraujantys vėjai natūraliai sukuria pranašumą viena kryptimi.
Europa į Šiaurės Ameriką?
Dažnai daugiau priešinio vėjo.
Šiaurės Amerika į Europą?
Dažnai daugiau palankaus vėjo.
Tai nėra absoliuti taisyklė kiekvienam skrydžiui, kiekvienai dienai ir kiekviename aukštyje.
Tačiau tai pakankamai dažna, kad oro linijų bendrovės įtrauktų šį skirtumą į savo tvarkaraščius.
Štai kodėl jūsų biliete gali būti nurodyta 8 val. 30 min. viena kryptimi ir 7 val. 40 min. kita, dar prieš lėktuvui pakylant.
Šis skirtumas yra žinomas ir numatytas.
Ar sezonas vaidina vaidmenį?
Taip.
Reaktyvinė srovė ne visada yra tokio pat intensyvumo.
Ji ypač gali tapti stipri žiemą, kai temperatūros kontrastai tarp šaltų regionų ir šiltesnių platumų yra didesni.
Tai gali sustiprinti skirtumus tarp skrydžių į rytus ir į vakarus.
Kai kurie transatlantiniai skrydžiai Europos kryptimi tada naudojasi įspūdingais palankiais vėjais.
Priešingai, lėktuvai, atliekantys priešingą maršrutą, kartais turi sekti maršrutais daug toliau į šiaurę arba pietus, kad išvengtų labiausiai varginančių priešinių vėjų.
Todėl tas pats maršrutas vasarą ir žiemą gali turėti gana skirtingą trukmę.
Keli kilometrai per valandą galiausiai sudaro didelį skirtumą
Trisdešimties minučių kelionėje vidutinis vėjas tikriausiai nepakeis jūsų dienos.
Dešimties valandų skrydyje tai kita istorija.
Net vidutinis 50 km/h skirtumas per kelias valandas galiausiai sudaro kelis šimtus kilometrų.
Su 100, 150 ar 200 km/h vėju efektas greitai tampa labai svarbus.
Pateikime sąmoningai supaprastintą pavyzdį.
Du lėktuvai turi įveikti 7 000 kilometrų.
Pirmasis juda virš žemės 1 000 km/h greičiu.
Antrasis – 800 km/h.
Pirmasis užtruktų apie septynias valandas.
Antrasis – beveik devynias.
Dvi valandos skirtumo, nors pats lėktuvas gali skristi labai panašiu greičiu oro masėje.
Štai kodėl vėjai aukštyje yra toli gražu ne tik meteorologinė detalė.
Tolimame skrydyje jie tampa centriniu planavimo elementu.
Kodėl bilietuose jau nurodytos skirtingos trukmės?
Nes oro linijų bendrovės puikiai žino šiuos reiškinius.
Kai sudaroma skrydžių programa, tvarkaraščiai nėra skaičiuojami taip, tarsi atmosfera būtų nejudri.
Oro linijų bendrovės turi daugybę duomenų apie įprastą skrydžių trukmę.
Jos žino, kad maršrutas paprastai yra ilgesnis viena kryptimi.
Jos taip pat atsižvelgia į riedėjimą žemėje, eismą, oro uosto procedūras ir tam tikrą operacinę maržą.
Štai kodėl jūsų rezervacijoje nurodyta „skrydžio trukmė“ ne visada atitinka tikslų ore praleistą laiką.
Biliete gali būti nurodytos aštuonios valandos tarp išvykimo ir atvykimo, nors lėktuvas ore iš tikrųjų praleidžia septynias valandas ir dvidešimt minučių.
Likusį laiką gali sudaryti riedėjimas prieš pakilimą ir po nusileidimo.
Vis dėlto vėjas išlieka viena pagrindinių priežasčių, paaiškinančių didelius skirtumus tarp dviejų krypčių dideliuose maršrutuose.
Ar reiškinys egzistuoja tik virš Atlanto?
Ne.
Šiaurės Atlantas yra tiesiog geriausiai žinomas pavyzdys, nes daugybė komercinių skrydžių kasdien kerta šį regioną iš vakarų į rytus arba iš rytų į vakarus.
Tačiau vėjai veikia lėktuvus visame pasaulyje.
Virš Ramiojo vandenyno jie taip pat vaidina svarbų vaidmenį.
Net žemyniniuose ar regioniniuose skrydžiuose stiprus priešinis vėjas gali pailginti kelionę keliomis minutėmis.
Kai reguliariai keliaujate lygiai tuo pačiu maršrutu, kartais galite pastebėti, kad tam tikri skrydžiai sistematiškai yra šiek tiek greitesni priklausomai nuo krypties.
Priežastis dažnai ta pati.
Atmosfera juda.
Ar pilotai gali greitinti, kai skrydis vėluoja?
Tai dar vienas įdomus klausimas.
Įsivaizduokite, kad jūsų lėktuvas išvyksta trisdešimčia minučių vėluodamas.
Tada vadas praneša, kad dalį šio vėlavimo galbūt pavyks atsigriebti skrydžio metu.
Ar tai reiškia, kad jis kelias valandas spaus variklius iki galo?
Nelabai.
Keleiviniai lėktuvai turi tam tikrą greičio maržą.
Kartais įmanoma pasirinkti šiek tiek kitokį kreiserinį greitį, kad šiek tiek sutrumpėtų skrydžio laikas.
Tačiau greitinimas kainuoja degalus.
O sąnaudos smarkiai išauga, kai siekiama skristi greičiau.
Todėl neapsimoka labai didinti greičio vien tam, kad sutaupytumėte kelias minutes.
Dažnai dalį vėlavimo galima atsigriebti dėka:
-
tiesesnio maršruto;
-
mažesnio laukimo oro eismo kontrolėje;
-
palankesnių vėjų nei tikėtasi;
-
trumpesnio riedėjimo laiko atvykus.
Dar kartą, vėjas gali turėti didesnę įtaką nei nedidelis skirtumas pilotų pasirinktame greityje.
Ką pilotai mato kabinoje
Keleiviui visa ši informacija dažnai apibendrinama mažame ekrane, rodančiame:
Aukštis: 11 000 m
Greitis: 1 050 km/h
Ir kartais žiūrime į šį greitį galvodami:
„Oho, lėktuvas šiandien skrenda ypač greitai.“
Kabinoje situacija, žinoma, yra detalesnė.
Pilotai turi informacijos apie savo greitį ore, Macho skaičių, greitį žemės atžvilgiu, taip pat vėjo kryptį ir stiprumą.
Todėl visiškai įmanoma matyti tokio tipo indikaciją:
140 mazgų vėjas iš vakarų,
tuo pačiu pastebint greitį žemės atžvilgiu, gerokai viršijantį įprastą orlaivio greitį.
Pilotams nėra nieko paslaptingo.
Jie tiesiog žino, kad juos supanti oro masė pati juda.
Du identiški lėktuvai, du visiškai skirtingi greičiai
Įsivaizduokime dabar du identiškus „Boeing“ arba „Airbus“.
Jie abu skrenda tame pačiame aukštyje.
Ta pati masė.
Tas pats greitis ore: 900 km/h.
Pirmasis skrenda į rytus su 150 km/h palankiu vėju.
Jo greitis žemės atžvilgiu yra apie:
1 050 km/h.
Antrasis skrenda į vakarus su tuo pačiu vėju, bet dabar priešiniu.
Jo greitis žemės atžvilgiu nukrenta iki apie:
750 km/h.
Skirtumas tarp jų:
300 km/h.
Vis dėlto nė vienas iš pilotų nenusprendė skristi greičiau ar lėčiau.
Abu lėktuvai juda lygiai tokiu pat greičiu ore.
Tai tikriausiai geriausias būdas suprasti visą reiškinį.
Lėktuvas nejuda fiksuotame fone.
Jis skrenda atmosferoje, kuri pati taip pat juda.
5 dalykai, kuriuos reikia įsiminti apie lėktuvų greitį
Jei turėtumėte įsiminti tik kelis elementus, tai būtų šie:
-
Lėktuvas nebūtinai skrenda greičiau ore priklausomai nuo kelionės krypties.
-
Vėjas daugiausia keičia jo greitį žemės atžvilgiu.
-
Reaktyvinė srovė dažnai pučia iš vakarų į rytus vidutinėse platumose.
-
Todėl skrydžiai į rytus gali būti gerokai greitesni.
-
Žemės sukimasis netiesiogiai veikia vėjus, bet Žemė nesukasi tiesiog po lėktuvu.
📖 Straipsniai, kurie gali jus sudominti
Norite sužinoti dar daugiau apie skrydžių lėktuvu paslaptis? Štai trys kiti straipsniai, kurie gali jus sudominti:
-
Kodėl kai kurie lėktuvai turi „winglet“ sparnų galus?
Šie maži užlenkti galai sparnų galuose nėra skirti tik dizainui. Sužinokite, kaip „winglet“ padeda sumažinti pasipriešinimą, pagerinti aerodinaminį efektyvumą ir sutaupyti degalų. -
Kaip išvengti „jet lag“ po ilgo skrydžio?
Sutrikęs miegas, nuovargis, prabudimai vidury nakties… sužinokite, kokių gerų įpročių laikytis prieš kelionę, jos metu ir po jos, kad sumažintumėte laiko juostų kaitos poveikį. -
Kaip išgyventi 12 valandų skrydį be kančių?
Vietos pasirinkimas, miegas, hidratacija, maistas ir judėjimas lėktuve: raskite mūsų patarimus, kaip padaryti labai ilgą skrydį daug patogesnį.
✈️ Rekomenduojami produktai aviacijos entuziastams
Mėgstate keleivinius lėktuvus, karinius orlaivius ar tiesiog aeronautikos pasaulį? Atraskite taip pat mūsų kolekcijas, skirtas entuziastams:
-
Keleivinių lėktuvų modeliai
„Airbus“, „Boeing“ ir kiti ikoniški komercinės aviacijos orlaiviai: raskite sumažintus modelius, skirtus papuošti rašomąjį stalą, papildyti kolekciją ar padovanoti entuziastui. -
Naikintuvų modeliai
Nuo istorinių naikintuvų iki modernių kovinių lėktuvų – atraskite reprodukcijas, įkvėptas karinių orlaivių, kurie paliko pėdsaką aviacijos istorijoje. -
Lėktuvų plakatai
Vintažiniai plakatai, aeronautikos iliustracijos ir kelionių įkvėpti vaizdai: paprastas būdas suteikti aviacijos prieskonį rašomajam stalui, kambariui ar svetainei.
Tai nebūtinai lėktuvas skrenda greičiau, tai oras keliauja kartu su juo
Galiausiai, atsakymas į šį klausimą slypi gana paprastoje idėjoje.
Lėktuvas niekada neskrenda visiškai nejudrioje atmosferoje.
Jis juda milžiniškoje oro masėje, kuri pati taip pat keliauja aplink planetą.
Kai stipri srovė pučia ta pačia kryptimi kaip ir jis, lėktuvas yra nešamas šios oro masės ir jo greitis virš žemės padidėja.
Kai jis keliauja priešinga kryptimi, ta pati srovė tampa nematomu kliūtimi.
Štai kodėl du skrydžiai, jungiantys lygiai tuos pačius miestus, gali rodyti labai skirtingą trukmę.
Variklis grįžtant nėra galingesnis.
Pilotai nespaudžia akceleratoriaus stipriau.
Ir Žemė tiesiog neatsiduria po lėktuvu kelionės metu.
Viskas iš esmės vyksta vėjuje.
Taigi kitą kartą, kai jūsų skrydis Niujorkas–Paryžius atvyks beveik valanda anksčiau nei kelionė priešinga kryptimi, pažiūrėkite į skrydžio žemėlapį ir įsivaizduokite, kas iš tikrųjų vyksta aplink jus.
Daugiau nei 10 000 metrų aukštyje jūsų lėktuvas galbūt yra įsitaisęs milžiniškos nematomos upės, cirkuliuojančios šimtų kilometrų per valandą greičiu, širdyje.
Oro greitkelis, kurio niekada nematyti pro iliuminatorių, bet kuris gali visiškai pakeisti kelionės trukmę.
🎬 Kodėl skrydis į vakarus dažnai užtrunka ilgiau?
Žemėlapyje Paryžius–Niujorkas ir Niujorkas–Paryžius akivaizdžiai rodo tą patį atstumą. Tačiau atsidūrus danguje, abu maršrutai gali rodyti labai skirtingą trukmę.
Šis vaizdo įrašas leidžia vizualiai suprasti, kodėl stiprūs vėjai, sutinkami dideliame aukštyje, gali gerokai pagreitinti arba sulėtinti lėktuvą. Jis puikiai papildo paaiškinimus apie reaktyvinę srovę, greitį žemės atžvilgiu ir tą garsų skirtumą, kurį dažnai pastebime tarp skrydžio pirmyn ir atgal.
DUK: kodėl lėktuvai viena kryptimi skrenda greičiau?
Kodėl Niujorkas–Paryžius dažnai yra greitesnis nei Paryžius–Niujorkas?
Vyraujantys vėjai aukštyje, ypač reaktyvinė srovė, dažnai pučia iš vakarų į rytus. Lėktuvai, skrendantys į Europą, todėl gali pasinaudoti palankiu vėju, o skrendantys į Šiaurės Ameriką susiduria su didesniu priešiniu vėju.
Ar Žemės sukimasis daro kai kuriuos skrydžius greitesnius?
Ne tiesiogiai. Lėktuvas ir atmosfera jau sukasi kartu su Žeme. Tačiau Žemės sukimasis veikia atmosferos cirkuliaciją ir prisideda prie didžiųjų vėjų srovių susidarymo.
Kas yra reaktyvinė srovė?
Reaktyvinė srovė yra labai stiprių vėjų zona, esanti dideliame aukštyje. Ji gali tęstis tūkstančius kilometrų ir vaidinti svarbų vaidmenį tolimų skrydžių trukmei.
Kokiu greičiu gali pūsti reaktyvinė srovė?
Jos greitis labai skiriasi priklausomai nuo sąlygų. Ji gali lengvai viršyti 150 ar 200 km/h ir tapti dar stipresnė tam tikrose meteorologinėse situacijose.
Ar lėktuvas gali viršyti 1 000 km/h?
Taip, greičiu žemės atžvilgiu. Stiprus palankus vėjas gali pastumti jo greitį žemės atžvilgiu virš 1 000 km/h, nors orlaivis ore nėra viršgarsinis.
Kodėl lėktuvas, skrendantis 1 100 km/h greičiu, nebūtinai peržengia garso barjerą?
Nes garso barjeras priklauso nuo jo greičio jį supančio oro atžvilgiu, o ne nuo greičio žemės atžvilgiu.
Ar pilotai pasirenka maršrutą pagal vėją?
Taip, vėjai yra vienas iš daugelio parametrų, į kuriuos atsižvelgiama planuojant skrydį. Šiek tiek ilgesnis maršrutas kartais gali tapti greitesnis ir ekonomiškesnis dėl palankių vėjų.
Kodėl to paties skrydžio trukmė keičiasi nuo vienos dienos iki kitos?
Nes vėjai, orai, eismas ir naudojamos trajektorijos kinta. Reaktyvinė srovė, be kita ko, gali labai greitai pakeisti padėtį ir intensyvumą.
Ar reaktyvinė srovė sukelia turbulenciją?
Ji gali skatinti turbulenciją giedrame ore, ypač zonose, kur vėjo greitis ar kryptis smarkiai keičiasi.
